Jak smarować łańcuch rowerowy, żeby deszcz i kurz go nie zjadły

Nakładanie smaru ma znaczenie większe niż sama marka. Łańcuch musi być czysty i suchy. Kroplę smaru podawaj na każde ogniwo od wewnętrznej strony, tam gdzie łańcuch styka się z zębatkami. Kręć korbą powoli i przesuwaj aplikator wzdłuż całego obiegu. Potem odczekaj kilka minut, żeby nośnik odparował, i przejedź szmatką po zewnętrznych płytkach. Jeśli tego nie zrobisz, smar rozsmaruje się po całym rowerze, a do łańcucha przyklei się wszystko, co leży na drodze.

W deszczu smarowanie trzeba powtarzać częściej. Jeden przejazd w ulewie potrafi zmyć warstwę ochronną z całego łańcucha. Po deszczu nie czekaj z konserwacją do weekendu: osusz łańcuch szmatką, nałóż smar na mokrych warunków i wytrzyj nadmiar. Jeśli tego nie zrobisz, woda zostanie w ogniwach i po jednej nocy zobaczysz rdzawy nalot. Rdza na łańcuchu to nie tylko estetyka, Metamorfoza Mieszkania bo zajęte ogniwa nie wyginają się płynnie i przyspieszają zużycie całego napędu.

W suchych warunkach wybierz smar typu suchego i nakładaj go co drugą, trzecią jazdę, zależnie od dystansu i zapylenia. Przed nałożeniem zawsze przetrzyj łańcuch suchą szmatką, żeby usunąć stary pył. Nie używaj smaru w sprayu bez osłony, bo rozpyli się po tarczach hamulcowych i klockach, a wtedy hamowanie staje się głośne i mniej skuteczne. Jeśli jeździsz na zmianę w deszczu i słońcu, trzymaj dwa smary i zmieniaj je razem z pogodą — to prostsze i tańsze niż wymiana napędu co sezon.

Zanim skrócisz, policz ogniwa w nowym łańcuchu. Zwykle jest dłuższy niż potrzebujesz. Oznacz miejsce cięcia. Jeśli używasz spinki, nie musisz wybijać pinu — wystarczy rozpiąć spinkę i zdjąć nadmiar ogniw. Gdy łańcuch jest nitowany, wybij pin specjalnym wybijakiem. Uwaga: nie wybijaj pinu do końca, tylko do momentu, gdy ogniwo się rozłączy. Wybity pin wciśnięty ponownie w to samo miejsce będzie słabym punktem i pęknie. Nowy pin lub spinka to jedyne bezpieczne rozwiązanie.

Rodzaj smaru do łańcucha zależy od tego, w jakich warunkach jeździsz najczęściej. Deszcz i błoto to zupełnie inna para kaloszy niż suchy, pylisty asfalt. Wybór niewłaściwego środka kończy się albo zerwanym łańcuchem w trasie, albo napędem zapchanym czarną mazią. Poniżej konkretne różnice i sposoby postępowania.

Kiedy kaseta jest winna, a kiedy to tylko efekt zużytego łańcucha Kaseta zużyta przez rozciągnięty łańcuch ma charakterystyczne haczykowate zęby i wyżłobienia od strony naporu. Nowy łańcuch na takiej kasecie będzie przeskakiwał pod obciążeniem, szczególnie na najczęściej używanych przełożeniach. Jeśli po założeniu nowego łańcucha napęd działa cicho na środkowych zębatkach, a przeskakuje tylko na dwóch–trzech, to kaseta jest zużyta punktowo i wymaga wymiany. Z kolei gdy stary łańcuch (0,8%) pracuje na starej kasecie bez przeskoków, a po założeniu nowego pojawia się problem, oznacza to, że oba elementy zużyły się razem i trzeba wymienić je jednocześnie.

Dlaczego ustawianie zaczyna się przy najmniejszej zębat

Zapas na drogę też ma znaczenie. TPU zajmuje mniej miejsca, więc mieści się w kieszeni razem z łyżkami i łatkami. Butyl w tej samej kieszeni zabiera więcej przestrzeni, ale można go naprawić w trasie bez zastanawiania się nad klejem. Niezależnie od wyboru noś przy sobie zapasową dętkę — łatka w deszczu i na poboczu rzadko wychodzi tak, jak w domu. Trzymaj też w domu jedną dętkę starego typu jako rezerwę: gdy nowa technologia zawiedzie, zwykła guma uratuje wyjazd.

Co wybrać, gdy prognoza jest niepewna Jeśli jedziesz w trasę, gdzie może padać, a może być sucho, nie kombinuj z mieszaniem smarów. Wybierz smar do warunków mokrych, ale nakładaj go oszczędnie i wycieraj nadmiar szmatką. Nadmiar lepkiego smaru na zewnętrznych płytkach ogniw to główne źródło czarnej mazi, która potem zjada zębatki. Po powrocie do domu umyj łańcuch i nałóż właściwy smar na następny dzień. Jazda na jednym typie smaru przez cały sezon to najczęstszy błąd, bo napęd albo rdzewieje zimą, albo zbiera piasek latem.

W butylu błędy wybaczają się same. Możesz go założyć na siłę, napompować zbyt mocno, a on nadal wytrzyma. Dętka butylowa dobrze znosi naprawy — łatka trzyma się pewnie, jeśli powierzchnia jest odtłuszczona i lekko zmatowiona. TPU łatki przyjmuje gorzej: wymaga kleju dobranego do materiału, czystej powierzchni i długiego docisku. W praktyce jedna nieudana naprawa TPU kosztuje więcej nerwów niż nowa dętka.

Co właściwie daje talk i kiedy zawodzi Talk pełni funkcję poślizgu. Dzięki niemu dętka łatwiej układa się wewnątrz opony, nie zahacza o jej wewnętrzne ścianki i nie skręca się podczas pompowania. To szczególnie ważne, gdy montujesz oponę bez łyżek – cała siła idzie w dłonie i nacisk na krawędź. Bez talku guma potrafi „przykleić się" do opony, co prowadzi do nierównomiernego rozłożenia i późniejszych przetarć na linii felgi. Talk zawodzi natomiast wtedy, gdy jest go za dużo. Nadmiar tworzy grudki, które mogą dostać się pod wentyl lub w okolice stopki, powodując nieprawidłowe osadzenie. Ważne też, by używać talku przeznaczonego do gumy – zwykły puder kosmetyczny z dodatkami zapachowymi może reagować z lateksem lub butylem.

If you have any sort of questions concerning where and how you can utilize czytaj dalej tutaj, you can call us at the site.